Γέφυρες & Τούνελ στη Νέα Υόρκη

Brooklyn–Battery Tunnel

Το Brooklyn–Battery Tunnel είναι ένα δρόμος με διόδια στην πόλη της Νέας Υόρκης. Διασχίζει υπόγεια τον ποταμό East River, και συνδέει το δήμο του Brooklyn στο Long Island με το δήμο του Manhattan στην περιοχή Battery.

Η σήραγγα περνάει σχεδόν κάτω από το Νησί των Κυβερνητών (Governors Island), αλλά δεν παρέχει πρόσβαση των οχημάτων στο νησί. Αποτελείται από δύο σήραγγες, και μεταφέρει τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, σε 2.779 μέτρα. Είναι η μακρύτερη συνεχής υποθαλάσσια σήραγγα οχημάτων στη Βόρεια Αμερική. Παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 1950. Σήμερα φέρει τον αυτοκινητόδρομο Interstate 478, ενώ κάποτε έφερε τον αυτοκινητόδρομο New York State Route 27A.

Προτάσεις για ένα πέρασμα μεταξύ του Battery Park στο Lower Manhattan και του τμήματος Red Hook του Brooklyn έγιναν γύρω στο 1929. Εκείνη την εποχή, πολεοδόμοι σημείωσαν ότι οι γέφυρες Williamsburg Bridge, Manhattan Bridge και Brooklyn Bridge που μετέφεραν μαζί 150.000 οχήματα ημερησίως, δε θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τον αριθμό αυτό που θα διπλασιαζόταν τα επόμενα χρόνια.

Αρχικά οραματίστηκαν ένα πέρασμα έως τρεις σήραγγες, έξι λωρίδων, που θα σύνδεε τα δύο κομμάτια του ταχύτατα αναπτυσσόμενου αρτηριακού δικτύου του Robert Moses: το West Highway Side του Manhattan, και την “περιφερειακή παράκαμψη” (αργότερα γνωστή ως Gowanus Expressway και το Parkway Belt) στο Brooklyn. Η προτεινόμενη σήραγγα, η οποία είχε επίσης την υποστήριξη του Δημάρχου Fiorello LaGuardia, εγκρίθηκε από το Τμήμα Εκτίμησης της πόλης της Νέας Υόρκης (New York City Board of Estimate) το Νοέμβριο του 1930. Ωστόσο, η κατασκευή του καθυστέρησε λόγω της βαθιάς οικονομικής ύφεσης. Αφού ξόδεψε 105 εκατομμύρια δολάρια για το Queens-Midtown Tunnelκαι άλλα έργα υψηλής προτεραιότητας, η διοίκηση της πόλης ξέμεινε από κεφάλαια. Η ομοσπονδιακή Διοίκηση Δημοσίων Έργων (Public Works Administration (PWA)) αρνήθηκε να χορηγήσει συμπληρωματικούς πόρους για την πόλη.

Σε μια απεγνωσμένη αναζήτηση κεφαλαίων, ο LaGuardia ανακάλυψε ότι η Αρχή Γέφυρας Triborough (Triborough Bridge Authority) του Moses είχε 30 εκατομμύρια δολάρια πλεόνασμα στα έσοδα. Ένα τέτοιο πλεόνασμα θα χρηματοδοτούσε το προτεινόμενο τούνελ, αλλά αυτό θα είχε και κάποιο κόστος. Ο LaGuardia θα έπρεπε να παραδώσει τον έλεγχο της Αρχής Τούνελ της πόλης της Νέας Υόρκης (New York City Tunnel Authority) στον Moses.

Με τον Moses πλέον στον έλεγχο του νέου τούνελ, άλλαξε το αρχικό σχέδιο από μια σήραγγα έξι λωρίδων σε μια γέφυρα έξι λωρίδων. Αυτή η μεταβολή αντανακλούσε τις εκτιμήσεις των τραπεζιτών που θα χρηματοδοτούσαν ένα τέτοιο έργο: ότι η γέφυρα θα κατασκευαζόταν με λιγότερα χρήματα, θα είχε ελαφρώς λιγότερο κόστος για τη λειτουργία της, και θα μετέφερε περισσότερη κυκλοφορία. Επιπλέον, η αλλαγή αυτή αντικατόπτριζε την προσωπική φιλοσοφία του: την επιθυμία του να χτίσει εντυπωσιακά μνημεία για να τα βλέπουν όλοι. Σύμφωνα με τον βοηθό του, ο Moses θεωρούσε το τούνελ, “άλλη μια τρύπα στο έδαφος”.

Ο Moses προσέλαβε τον αγαπημένο του σχεδιαστή, Othmar Ammann, για την προτεινόμενη γέφυρα Brooklyn-Battery Bridge. Ο σχεδιασμός του Moses, πρότεινε δύο κρεμαστές γέφυρες που θα συνδέονταν μεταξύ τους με ένα κεντρικό νησί κοντά στο Νησί των Κυβερνητών και θα ήταν παρόμοια με τη γέφυρα διπλού ανοίγματος του San Francisco-Oakland Bay Bridge:

  • Το μισό πάνω μέρος της γέφυρας ήταν να έχει ένα κύριο άνοιγμα περίπου 610 μέτρα μήκος και οι πύργοι του θα έφταναν περίπου 115 μέτρα ύψος. Οι πύργοι αυτοί θα έμοιαζαν με εκείνους της γέφυρας του Ammann, Delaware Memorial Bridge.
  • Το κεντρικό “αγκυροβόλιο” της γέφυρας δεν ήταν ένα στερεό τσιμεντένιο μπλοκ (όπως της γέφυρας San Francisco-Oakland Bay Bridge), αλλά θα ήταν μια μικρή τοξωτή γέφυρα περίπου 76 μέτρα μήκος. Η τοποθεσία της θα ήταν λίγο πέρα από την ανατολική ακτή του Νησιού των Κυβερνητών.
  • Το μισό κάτω μέρος της γέφυρας ήταν να έχει ένα κύριο άνοιγμα περίπου 457 μέτρα μήκος και οι πύργοι του θα έφταναν περίπου 92 μέτρα ύψος. Οι πύργοι αυτοί θα έμοιαζαν με εκείνους της γέφυρας του Ammann, Throgs Neck Bridge.
  • Η προσέγγιση στο Manhattan θα ήταν στο Battery Park, όπου μια σειρά από γιγαντιαίες προβλήτες θα μετέφεραν τον υπερυψωμένο δρόμο σε χαμηλότερο επίπεδο προς τον αυτοκινητόδρομο West Side Highway. Η προσέγγιση του Brooklyn θα ήταν στην Hamilton Avenue, στο χώρο των σημερινών διοδίων του Brooklyn–Battery Tunnel, και θα συνδεόταν με τον αυτοκινητόδρομο Gowanus Parkway (που έγινε τελικά Gowanus Expressway).

Σε αντίθεση με πολλά από τα προηγούμενα έργα του Moses, η προτεινόμενη γέφυρα Brooklyn-Battery Bridge προκάλεσε αντιδράσεις από τις επιχειρήσεις και τα πολιτικά κόμματα της Νέας Υόρκης, καθώς και από την Ένωση Περιφερειακού Προγράμματος (Regional Plan Association (RPA)). Πολλά μέλη της κυβέρνησης της πόλης, που είχαν προωθήσει τον Moses στην εξουσία το 1920, θεώρησαν ότι είχαν προδοθεί. Δεν φοβόντουσαν μόνο τις απώλειες στις αξίες των ακινήτων, αλλά και τις αξίες που έκανε τη ζωή της πόλης πολύτιμη. Ο Ole Singstad, γνωστός μηχανικός τούνελ, και υπερασπιστής του Brooklyn–Battery Tunnel, εκτίμησε ότι η προγραμματισμένη προσέγγιση στο Manhattan θα κόστιζε στην πόλη της Νέας Υόρκης 29 εκατομμύρια δολάρια από απώλειες των φόρων ακίνητης περιουσίας για τα επόμενα 20 χρόνια.

Ακόμη και η Επιτροπή Σχεδιασμού της πόλης της Νέας Υόρκης (New York City Planning Commission), η οποία είχε προτείνει σθεναρά μια σήραγγα για την τοποθεσία, ψήφισε 4-2 υπέρ της γέφυραςBrooklyn-Battery Bridge. Ενώ η πλειοψηφία είχε ενστάσεις για τη γέφυρα, η επιτροπή δήλωσε ότι “δεν είναι το θέμα να επιλέξουμε ανάμεσα σε ένα τούνελ και μια γέφυρα “. Ένα πέρασμα μεταξύ Brooklyn-Battery ήταν αναγκαίο, και εάν μια γέφυρα ήταν η διαθέσιμη επιλογή, τότε θα έπρεπε να κατασκευαστεί μια γέφυρα.

Η πρόταση για τη γέφυρα Brooklyn-Battery Bridge επίσημα απορρίφθηκε στις 17 Ιουλίου 1939, όταν οΓραμματέας Πολέμου (Secretary of War) κάτω από τη διοίκηση του Roosevelt, Harry Woodring, δήλωσε ότι η σχεδιαζόμενη διέλευση θα έπρεπε να είναι ανοικτή για το Ναυπηγείο Ναυτικού του Brooklyn (Brooklyn Navy Yard). Σύμφωνα με το Τμήμα Πολέμου (War Department), η προτεινόμενη γέφυρα δεν θα ήταν μόνο ευάλωτη σε επιθέσεις σε περίπτωση πολέμου, αλλά και θα μπλόκαρε την πρόσβαση στο ναυπηγείο του ναυτικού. Ωστόσο, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι αυτή ήταν μια γελοία αντίρρηση, δεδομένου ότι οι γέφυρες Brooklyn Bridge και Manhattan Bridge ήταν κάτω από το ναυπηγείο. Στο τέλος, ίσως η απόφαση για τη διέλευση προήλθε από τη μεγάλη έχθρα μεταξύ τουMoses και του Roosevelt.

Υπό τη διεύθυνση του Ole Singstad η Αρχή Τούνελ της πόλης της Νέας Υόρκης, ξεκίνησε την κατασκευή του Brooklyn–Battery Tunnel τον Οκτώβριο του 1940. Οι εργασίες για τη σήραγγα, που είχε αρχικά προγραμματιστεί να ολοκληρωθούν τον Οκτώβριο του 1943, διεκόπησαν λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου που προκάλεσε ελλείψεις χάλυβα και σιδήρου. Όταν η κατασκευή συνεχίστηκε στα τέλη του 1945, θα ήταν ο Moses και η πρόσφατα δημιουργημένη Αρχή Γεφυρών & Τούνελ Triborough (Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA)) που θα επιφορτίζονταν την ολοκλήρωση του Brooklyn–Battery Tunnel.

Περισσότερα από 453.600 κιλά δυναμίτη χρησιμοποιήθηκαν για να τρυπήσουν μέσα τους βράχους και τη γη κάτω από λιμάνι της Νέας Υόρκης. Περίπου 13.900 τόνοι χάλυβα, 156.733 κυβικά μέτρα σκυροδέματος, 3.011 χιλιόμετρα ηλεκτρικών καλωδίων, 883.391 βίδες, καθώς και 799.000 πλακάκια τοίχου και οροφής χρειάστηκαν για την κατασκευή. Επιπλέον, περίπου 93.600 τόνοι χυτοσίδηρος χρησιμοποιήθηκε για την γραμμή της σήραγγας. Ο εξαερισμός παρεχόταν από 53 ανεμιστήρες, που λειτουργούσαν με 104 μηχανές και απελευθέρωναν 174.205 κυβικά μέτρα καθαρού αέρα στη σήραγγα. Περίπου 90 λεπτά χρειάζονταν για να αλλαχθεί εντελώς ο αέρας στη σήραγγα.

Το Brooklyn–Battery Tunnel άνοιξε στις 25 Μαΐου του 1950 με κόστος 90 εκατομμύρια δολάρια. Η 2.779 μέτρα σήραγγα, παραμένει σήμερα η μεγαλύτερη συνεχής υποθαλάσσια σήραγγα οχημάτων στον κόσμο. Ήταν μια επιτυχία από την αρχή, μεταφέροντας περίπου 41.000 οχήματα την ημέρα κατά το πρώτο πλήρες έτος λειτουργίας της το 1951. Το 1965, τα έσοδα από τις σήραγγες Brooklyn–Battery Tunnel και Queens-Midtown Tunnel, έργα που αρχικά είχε αντιταχθεί ο Moses, ήταν σχεδόν το ένα τρίτο των εσόδων του TBTA.

Στην προσέγγιση του Manhattan, ο Moses κατασκεύασε το Battery Garage, το οποία εξακολουθεί να λειτουργεί μέχρι σήμερα υπό τη Γέφυρες και Σήραγγες MTA (MTA Bridges and Tunnels), διάδοχο της Αρχής Γεφυρών & Τούνελ Triborough.

Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών της πολιτείας της Νέας Υόρκης (New York State Department of Transportation (NYSDOT)), το Brooklyn–Battery Tunnel μεταφέρει περίπου 60.000 οχήματα ημερησίως μεταξύ του Lower Manhattan και του Brooklyn. Το επίσημο ημερολόγιο διαδρομών της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Εθνικών Οδών (Federal Highway Administration (FHWA)) εμφανίζει τη σήραγγα ως Interstate 478. Η ονομασία Ι-478 ήταν να δοθεί στην Westway, μία λωρίδα ταχείας κυκλοφορίας 6.7 χιλιομέτρων που είχε προγραμματιστεί κατά μήκος της σημερινής διαδρομής τουWest Side Highway (NY 9Α). Όταν το πρόγραμμα ακυρώθηκε το 1985, η ονομασία I-478 δόθηκε στοBrooklyn–Battery Tunnel.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, μετά από σχεδόν μισό αιώνα υπηρεσίας, η σήραγγα ξεκίνησε την πρώτη μεγάλη αποκατάσταση στην ιστορία της. Η αποκατάσταση αποτελούνταν από τα ακόλουθα έργα:

  • Κατά τη διάρκεια του 1999 και του 2000, η Γέφυρες και Σήραγγες MTA προέβη σε μία προσπάθεια 100 εκατομμυρίων δολαρίων για την εγκατάσταση μιας νέας οροφής και νέου φωτισμού στη σήραγγα.
  • Το 2001, το Battery Garage έλαβε 44 εκατομμύρια δολάρια για την ανακαίνισή του. Το γκαράζ, το οποίο ολοκληρώθηκε κατά την έναρξη της σήραγγας το 1950, εξακολουθεί να ανήκει και να λειτουργεί υπό τη Γέφυρες και Σήραγγες MTA.
  • Το 2002, η Γέφυρες και Σήραγγες MTA ολοκλήρωσε ένα έργο 55 εκατομμυρίων δολαρίων για την αποκατάσταση της οικοδομής της σήραγγας, των οδικών αξόνων και του αποχετευτικού συστήματος. Το έργο οφειλόταν στην επιδείνωση του δρόμου και στις δύο σήραγγες του τούνελ. Επισκευές στις διαρροές της σήραγγας και αντικατάσταση των πλακιδίων του τοίχου διεξήχθησαν επίσης. Εκείνη τη χρονιά, ο οργανισμός προέβη επίσης σε μία 10 εκατομμυρίων δολαρίων αποκατάσταση των μηχανισμών εξαερισμού.
  • Το τελευταίο μέρος του έργου, το οποίο ολοκληρώθηκε το 2003, περιλαμβάνει 35 εκατομμύρια δολάρια για την εγκατάσταση νέων αντλιών, ανεμιστήρων, σωλήνων σταθερής πίεσης υδάτων, βαλβίδων, πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων, καθώς συστημάτων σηματοδότησης και ελέγχου της κυκλοφορίας.

Για περισσότερο από ένα μήνα μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτέμβρη του 2001 στο Παγκόσμιο Κέντρο Εμπορίου (World Trade Center), το Brooklyn–Battery Tunnel έκλεισε για όλα τα οχήματα με εξαίρεση τα οχήματα έκτακτης ανάγκης. Όταν η σήραγγα ξανάνοιξε, η Γέφυρες και Σήραγγες MTA και το Τμήμα Μεταφορών της πόλης της Νέας Υόρκης (New York City Department of Transportation (NYCDOT)) επέβαλε νέους περιορισμούς σχετικά με την HOV (λωρίδα αποκλειστικά για οχήματα με τον οδηγό και έναν ή περισσότερους επιβάτες), στα πλαίσια των προσπαθειών για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στο Manhattan κάτω από την 63rd Street.

Για περίπου έξι μήνες μετά, η εισερχόμενη κίνηση περιορίστηκε σε λεωφορεία κατά τις ώρες αιχμής με το κλείσιμο του αυτοκινητόδρομου West Side Highway (NY 9Α) μέσω του Lower Manhattan. Η δέσμευση του Manhattan στους περιορισμούς HOV, έκτοτε αναθεωρήθηκε σε δύο ή περισσότερους επιβάτες ανά όχημα, και εφαρμόζεται μέχρι και σήμερα, 6:00 πμ – 10:00 π.μ. τις καθημερινές.

Στις 8 Δεκεμβρίου 2010, οι νομοθέτες της πολιτείας της Νέας Υόρκης ψήφισαν για να μετονομαστεί το Brooklyn-Battery Tunnel προς τιμή του πρώην κυβερνήτη Hugh Carey. Η σήραγγα μετονομάστηκε επίσημα σε Hugh L. Carey Tunnel στις 22 Οκτωβρίου 2012.

Η σήραγγα έκλεισε πριν από τον τυφώνα Sandy και στις 29 Οκτωβρίου 2012 ήταν εντελώς πλημμυρισμένη. Άνοιξε εκ νέου στις 13 Νοεμβρίου μετά από μια διαδικασία εκκαθάρισης που περιελάμβανε την απομάκρυνση των κατ’ εκτίμηση 86 εκατομμυρίων γαλονιών νερού.

About the author

New Yor Travel

Στο New York Travel θα βρείτε όλες τις πληροφορίες που ζητάτε για την πόλη της Νέας Υόρκης. Στις σελίδες μας θα βρείτε πληροφορίες σχετικά με αξιοθέατα, ξενοδοχεία, εκδρομές, φαγητό, διασκέδαση, παραστάσεις στο Broadway και πολλά άλλα