Γέφυρες & Τούνελ στη Νέα Υόρκη

Manhattan Bridge

Η γέφυρα Manhattan Bridge είναι μια κρεμαστή γέφυρα που διασχίζει τον ποταμό East River της Νέας Υόρκης, και συνδέει το Lower Manhattan (στην Canal Street) με το Brooklyn (στην προέκταση της Flatbush Avenue). Ήταν η τελευταία από τις τρεις κρεμαστές γέφυρες που χτίστηκε στο κάτω μέρος του ποταμού East River, μετά τις γέφυρες του Brooklyn και Williamsburg.

Η γέφυρα δόθηκε στην κυκλοφορία στις 31 Δεκεμβρίου 1909 και σχεδιάστηκε από τον Leon Moisseiff, ο οποίος σχεδίασε αργότερα την περίφημη γέφυρα Tacoma Narrows Bridge που άνοιξε και κατέρρευσε το 1940.

Η γέφυρα Manhattan Bridge προγραμματίστηκε αρχικά ως μία παραδοσιακή κρεμαστή γέφυρα καλωδίων που θα χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά από τρένα. Το 1892, ο ανερχόμενος μεγιστάνας των σιδηροδρόμων Frederick Uhlmann πρότεινε μια γέφυρα ακριβώς βόρεια της παρούσας περιοχής της γέφυρας Manhattan Bridge. Η κατασκευή της γέφυρας προγραμματίστηκε σε συνδυασμό με μια άλλη μια πρότασή του, τη γέφυρα Williamsburg Bridge. Ενώ η γέφυρα σιδηροδρόμου του Uhlmann δεν κατασκευάστηκε ποτέ, η γέφυρα Williamsburg Bridge εγκρίθηκε το 1895 για να εξυπηρετήσει μικτή κυκλοφορία.

Το 1901, ο Gustav Lindenthal, επίτροπος του πρόσφατα δημιουργημένου Τμήματος Γεφυρών της πόλης της Νέας Υόρκης (New York City Department of Bridges), παρουσίασε τα σχέδια για την προτεινόμενη γέφυρα Manhattan Bridge (αρχικά αποκαλούμενη “Suspension Bridge Number 3”), η οποία επρόκειτο να συνδέσει το Bowery και την Canal Street στην Chinatown με τη Flatbush Avenueστο κέντρο του Brooklyn. Επέλεξε τον R.S. Buck ως κύριο μηχανικό του έργου. Ενώ δεν είχε καμία σχέση με τον Leffert L. Buck, κύριο μηχανικό στο έργο της γέφυρας Williamsburg Bridge, ο R.S. Buckσυνεργάστηκε μαζί του ως βοηθός σε άλλα έργα. Το έργο, το οποίο είχε την υποστήριξη του Δημάρχου Seth Low, ξεκίνησε την 1η Οκτωβρίου 1901.

Η πρώτη πρόταση του Lindenthal μίλαγε για ένα νέο σχεδιασμό που θα περιείχε σχεδιαστικά στοιχεία από τις γέφυρες Brooklyn Bridge και Williamsburg Bridge. Όπως η γέφυρα Williamsburg Bridge, θα είχε ογκώδες πύργους από ατσάλι και βαθιά σκληρά στηρίγματα. Στην κορυφή των πύργων θα υπήρχε διακόσμηση σαν τους μιναρέδες. Όπως και η γέφυρα Brooklyn Bridge, η προτεινόμενη γέφυρα θα διέθετε κάθετα ελαστικά σχοινιά και διαγώνια καλώδια. Η επιρροή της Δημοτικής Επιτροπής Τέχνης (Municipal Art Commission) απέρριψε την πρόταση.

Δύο χρόνια αργότερα, ο Lindenthal πρότεινε ένα δεύτερο σχέδιο που ήταν ριζικά διαφορετικό από οποιοδήποτε προηγούμενο είχε παρουσιαστεί στην Αμερικάνικη σχεδίαση γεφυρών. Αντί να χρησιμοποιήσει ένα παραδοσιακό σχέδιο με σύρματα και καλώδια, σχεδίασε ένα σύστημα αναστολής με το οποίο οι αναρτήσεις θα είχαν συνδεθεί με αλυσίδες χάλυβα και καρφιά. Αντί τα σύρματα να είναι υφασμένα από ατσάλι, τα καλώδια θα αποτελούνταν από τέσσερις αλυσίδες νικελίου σιδήρου και ατσαλιού, τα οποία θα ήταν σκληρά και θα το ενίσχυαν. Μαζί με τις αναρτήσεις, οι αλυσίδες που θα συνδέονται με τους πύργους θα συνέβαλαν στη στήριξη του καταστρώματος. Το κατάστρωμα ήταν διαφορετικό διότι δεν θα υπήρχαν βαθιά σκληρά στηρίγματα, όπως υπήρχαν στο κατάστρωμα των γεφυρών Williamsburg Bridge και Brooklyn Bridge. Αντ’ αυτού, η σκλήρυνση του συστήματος – την πρώτη εφαρμογή ακαμψίας στηριγμάτων του Warren σε μια κρεμαστή γέφυρα – ενσωματώθηκε στα καλώδια.

Το αναθεωρημένο σχέδιο διέθετε επίσης ριζικά διαφορετικούς πύργους. Σε αντίθεση με τους αυστηρούς, με το τρισδιάστατο προφίλ πύργους των γεφυρών Brooklyn Bridge και Williamsburg Bridge, η γέφυρα Manhattan Bridge, διέθετε τέσσερις κίονες σε κάθε πύργο, με δισδιάστατο προφίλ. Ο λιγότερο αυστηρός σχεδιασμός είχε μεγαλύτερη ευελιξία, στη διαστολή και συστολή τόσο του πύργου όσο και των καλωδίων, τα οποία στηρίζονταν σε διακοσμητικές σέλες επάνω στους πύργους. Ο ευέλικτος σχεδιασμός των πύργων ήταν η πρώτη προτεραιότητα για μια κρεμαστή γέφυρα.

Σοβαρά ερωτήματα ανέκυψαν σχετικά με το αναθεωρημένο σχέδιο του Lindenthal. Ο George W. Calles, Καναδός μηχανικός αρθρογράφος του Engineering News, επεσήμανε ότι “μια γέφυρα με αλυσίδες, είναι ένα πολύ άσχημο πράγμα, και συγχωρείτε μόνο για λόγους σκοπιμότητας της μηχανικής”. Πιο σοβαρά, ο Calles είχε εκφράσει ανησυχίες ότι δεν θα ήταν εύκολο να επιθεωρούν και να συντηρηθούν οι συνδέσεις μεταξύ των αλυσίδων και των αναρτήσεων. Είπε ότι πιθανές ρωγμές θα μπορούσαν να αυξηθούν σε επικίνδυνες διαστάσεις, σε σημείο που να απειλούν την ακεραιότητα της κατασκευής.

Η μάχη για το σχέδιο του Lindenthal και ένα πιο συμβατικό σχέδιο συνεχίστηκε μέχρι το 1904. Ωστόσο, οι πολιτική – και όχι η μηχανική – ήταν αυτή που τελικά “σκότωσε” το σχέδιο του Lindenthal. Ο νέος δήμαρχος, George McClellan, και η Roebling Wire Works (η οποία είχε συμφέρον να δημιουργηθεί με ένα παραδοσιακό σχεδιασμό συρμάτων και καλωδίων) είχε πολιτικούς και οικονομικούς δεσμούς στο Tammany Hall. Με ένα νέο δήμαρχο, ο Lindenthal εκδιώχθηκε από επίτροπος γεφυρών.

Ο McClellan όρισε ως νέο επίτροπο της γέφυρας, τον George E. Best, ο οποίος διόρισε νέο επικεφαλή μηχανικό, τον Othniel Foster Nichols, για να επιβλέψει την κατασκευή της γέφυρας ManhattanBridge. Ο Nichols επέλεξε ένα σχέδιο βασισμένο σε μια νέα θεωρία – θεωρία απόκλισης – που αναπτύχθηκε από τον Leon Moisseiff, σχεδιαστή μηχανικό του τμήματος γεφυρών.

Η θεωρία απόκλισης αναφέρει ότι οι ακόλουθες τρεις αντίπαλες δυνάμεις δρουν επί του καταστρώματος και των καλωδίων της ανάρτησης:

  • μία δύναμη προς τα κάτω που προκαλείται από το φορτίο του οδοστρώματος
  • μία δύναμη στο ένα μέρος του καλωδίου, τραβώντας προς τα επάνω και προς τα αριστερά
  • μία δύναμη στο άλλο μέρος του καλωδίου, τραβώντας προς τα επάνω και προς τα δεξιά

Σύμφωνα με τη θεωρία της απόκλισης, οι κρεμαστές γέφυρες είναι ισχυρότερες από ότι αρχικά θεωρήθηκαν, επειδή η καμπύλη τους πάνω στα καλώδια κάνει πιο αποτελεσματική τη μεταφορά των φορτίων από ό,τι σε πιο σκληρούς τύπους γεφυρών, επιτρέποντας στις γέφυρες να απαιτούν λιγότερο υλικό.

Ο Rudolph Modjeski, ο οποίος εργάστηκε ως επικεφαλής μηχανικός σε μια ευρεία ποικιλία των γεφυρών σε ολόκληρη τη χώρα, συνεργάστηκε με το Nichols και το Moisseiff στην επίβλεψη της κατασκευής της γέφυρας Manhattan Bridge.

Οι δύο διαστάσεων πύργοι ήταν από τα λίγα σωζόμενα στοιχεία από το δεύτερο σχεδιασμό του Lindenthal . Ωστόσο, οι 98 μέτρα πύργοι υποστήριζαν τέσσερα κύρια καλώδια, το κάθε ένα 982 μέτρα μήκος, σε ένα πιο παραδοσιακό στυλ αναστολής. Τα κύρια καλώδια με 21 ίντσες διάμετρο ήταν τα μεγαλύτερα καλώδια αναστολής που χρησιμοποιήθηκαν στο σχεδιασμό γέφυρας ποτέ. Όλα μαζί, τα τέσσερα καλώδια, στήριζαν τα δύο καταστρώματα. Ο κάτω όροφος αρχικά διέθετε τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας οχημάτων (δύο λωρίδες σε κάθε κατεύθυνση), που πλαισιωνόταν από γραμμές μετρό σε κάθε πλευρά, και ο άνω όροφος ο οποίος έφερε γραμμές τραμ που βρισκόταν πάνω από τις γραμμές του μετρό. Οι άνω και κάτω όροφοι διέθεταν σκληρά στηρίγματα βάθους 8 μέτρων, το μισό του βάθους του σχεδιασμού του Lindenthal.

Άλλες διακοσμητικές πινελιές του Lindenthal διατηρήθηκαν στις γέφυρες προσέγγισης. Η Carrere and Hastings, η ομάδα των αρχιτεκτόνων που σχεδίασε τη Δημόσια Βιβλιοθήκη της Νέας Υόρκης δάνεισε τις ικανότητές της στον Lindenthal για το σχεδιασμό των σημείων αγκυρώσεως. Τα δύο γρανιτένια –εγκιβωτισμένα σημεία αγκύρωσης περιείχαν τις καμάρες, τις αντηρίδες και άλλους αρχιτεκτονικούς καλλωπισμούς. Μια αψίδα μπαρόκ διαμορφώθηκε στην είσοδο της γέφυρας του Manhattan.

Όσο η κατασκευή προχωρούσε στα πλαίσια των Nichols, Modjeski και Moisseiff, ο Lindenthal διατήρησε μνησικακία εναντίον του McClellan και του Tammany Hall. Επέκρινε ότι οι γέφυρες κατασκευάζονται σύμφωνα με τις διοικήσεις του Tammany και χαρακτηρίζονταν από μεγάλες καθυστερήσεις, ψεύτικους προϋπολογισμούς και πολιτική διαφθοράς. Πρόθυμος να εμφανίσει τον εαυτό του ως μεταρρυθμιστή, και να αποδείξει ότι ο Lindenthal είναι λάθος, ο McClellan έσπευσε τις εργασίες για τη γέφυρα Manhattan Bridge. Τα τέσσερα βασικά καλώδια εμφανίστηκαν πάνω από τον ποταμό East River σε τέσσερις μήνες κατά τη διάρκεια του έτους 1908.

Στις 31 Δεκεμβρίου του 1909, όπου νωρίτερα είχε υποσχεθεί ότι θα είναι η τελευταία πράξη της θητείας του, ο McClellan εγκαινίασε επίσημα την 31.000.000 δολαρίων γέφυρα Manhattan Bridge. Όταν η γέφυρα άνοιξε, οι τέσσερις γραμμές του τραμ, οι τέσσερις γραμμές μετρό και ο πεζόδρομος δεν είχαν ακόμη ολοκληρωθεί, διότι η νέα διοίκηση της πόλης είχε αφαιρέσει τη μαζική διέλευση από τον έλεγχο του επιτρόπου γέφυρας.

Όπως εφαρμόστηκε στην γέφυρα Manhattan Bridge, η θεωρία της απόκλισης επέτρεπε τις οικονομίες των υλικών, του κόστους και του χρόνου. Ωστόσο, η θεωρία δεν έλαβε υπόψη το πρόβλημα των αμαξοστοιχιών μετρό για τα εξωτερικά μέρη του κάτω ορόφου. Κατά τη διάρκεια των ετών, η κυκλοφορία του μετρό προκάλεσε σημαντικές φθορές στο κατάστρωμα. Η μέγιστη ροπή συστροφής συμβαίνει όταν τα τρένα του μετρό αρχίζουν να διασχίζουν αντίθετες πλευρές της γέφυρας την ίδια στιγμή. Εκείνη τη στιγμή, η μία πλευρά του διαδρόμου βυθιζόταν 1,2 μέτρα προς τη βόρεια πλευρά, ενώ η άλλη πλευρά του διαδρόμου βυθιζόταν 1,2 μέτρα στη νότια πλευρά, δημιουργώντας μια ολική παραμόρφωση του δρόμου μέχρι και 2,5 μέτρα.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1940, τα δύο επίπεδα της γέφυρας Manhattan Bridge επαναδιαμορφώθηκαν ώστε να μεταφέρουν επτά λωρίδες κυκλοφορίας οχημάτων και τέσσερις γραμμές μετρό. Τρεις επιπλέον λωρίδες δημιουργήθηκαν στο κέντρο του χαμηλότερου επίπεδου, όπου προηγουμένως υπήρχαν οι τέσσερις γραμμές τραμ.

Ακόμη και σε αυτό το σύντομο χρονικό διάστημα, η γέφυρα έδειξε σημάδια καταπόνησης. Οι δοκοί του άνω οδοστρώματος έπρεπε να αντικατασταθούν, και η αντιστήριξη αποτύγχανε συχνά παρά τις πολυάριθμες προσθήκες. Η ολίσθηση και η προστριβή εμφανίστηκε επίσης όταν τα καλώδια αναστολής συναντούσαν τα κύρια καλώδια και τα σκληρά στηρίγματα. Ο φημισμένος σχεδιαστής γεφυρών David Steinman υποστήριξε ότι ο καλύτερος τρόπος για να σωθεί η γέφυρα ήταν να απομακρυνθούν οι γραμμές του μετρό και να κατασκευάσουν μια ξεχωριστή σήραγγα για αυτές.

Το 1978, οι μηχανικοί που επιθεώρησαν την γέφυρα Manhattan Bridge βρήκαν ρωγμές και διάβρωση. Περαιτέρω έρευνα έδειξε ότι οι ρωγμές προερχόταν από την εξωτερική κατασκευή της μίας πλευράς των τρένων. Ακόμα και το πέρασμα ενός μόνο τρένου προκαλούσε μικροσκοπικές ρωγμές στην κατασκευή, και κατά τη διάρκεια των δεκαετιών, μεγαλύτερες ρωγμές είχαν αναπτυχθεί. Τα πράγματα έγιναν χειρότερα, όταν βρέθηκε διάβρωση στο σημείο αγκύρωσης ενός από τα τέσσερα καλώδια αναστολής, αναγκάζοντας την επείγουσα απαγόρευση της γέφυρας.

Μετά από σύντομη εξέταση σχεδίων για την κατασκευής μιας γέφυρας αντικατάστασης, το Τμήμα Μεταφορών της Νέας Υόρκης (New York City Department of Transportation (NYCDOT)) αποφάσισε την ανακαίνιση της υφιστάμενης γέφυρας Manhattan Bridge το 1982. Οι εργασίες στη γέφυρα θα πραγματοποιούνταν σε τρεις ξεχωριστές συμβάσεις, οι δύο πρώτες για τη σκλήρυνση των πλευρών της και των κύριων ανοιγμάτων, και η τρίτη για την εγκατάσταση των προκατασκευασμένων πάνελ στο κάτω δρόμο.

Η τύχη της γέφυρας Manhattan Bridge συνδέεται με εκείνη των άλλων γεφυρών του ποταμού East River, την Queensboro Bridge, την Williamsburg Bridge, και τη Brooklyn Bridge όπου μοιράζονται πόρους με τις άλλες γέφυρες ως εντολοδόχοι της δαπάνης πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων του Ομοσπονδιακού Νόμου Αντικατάστασης Γεφυρών (Federal Bridge Replacement Act). Τα προγράμματα επισκευής μεταξύ των τεσσάρων γεφυρών συνδέονται, πράγμα που σημαίνει ότι κάθε γέφυρα εξαρτάται από τις άλλες να παρέχουν επαρκείς λωρίδες κυκλοφορίας πάνω από τον ποταμό East River.

Το μακροπρόθεσμο σχέδιο ανακαίνισης περιελάμβανε επίσης μια λεπτομερή εξέταση των εξωτερικών κατασκευών που μεταφέρουν τις τέσσερις γραμμές του μετρό. Οι γραμμές προς τα δυτικά έκλεισαν μεταξύ 1985 και 1988, ενώ οι ανατολικές γραμμές έκλεισαν μεταξύ 1988 και 2004.

Μετά την πλήρη ολοκλήρωση του έργου που κόστισε 646 εκατομμύρια δολάρια για την ανοικοδόμηση, η γέφυρα μεταφέρει περίπου 150.000 οχήματα ημερησίως.

Η μεγάλη καθυστέρηση της ανακαίνισης επέφερε την κριτική του συμβουλίου της πόλης της Νέας Υόρκης. Η Kathryn Freed, πρόεδρος της Επιτροπής Συμβάσεων του Δημοτικού Συμβουλίου (Contracts Committee in the City Council), σκόπευε να διενεργήσει ακροάσεις για να εξετάσει όλες τις συμβάσεις κατασκευής, καθώς και την κλήτευση υπαλλήλων του NYCDOT. Στις ακροάσεις καλείται ο Nada Chakravartti, ο πρώτος μηχανικός για το έργο Γέφυρα του Manhattan, που χρεώθηκε το Μάρτιο του 2001 ότι πήρε μια μίζα από ανάδοχο μετά από μια περίοδο έρευνας από το γραφείο του εισαγγελέα του Manhattan.

Για περίπου μία εβδομάδα μετά τις 11 Σεπτεμβρίου 2001 και την τρομοκρατική επίθεση στο Παγκόσμιο Κέντρο Εμπορίου (World Trade Center), η γέφυρα Manhattan Bridge έκλεισε για όλα τα οχήματα με εξαίρεση τα οχήματα έκτακτης ανάγκης. Όταν η γέφυρα ξανάνοιξε, το NYCDOT επέβαλε νέους περιορισμούς HOV (High-occupancy vehicle lane) ως μέρος της ευρύτερης κλίμακας προσπάθειας για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στο Manhattan κάτω από την 63rd Street. Οι περιορισμοί HOV εφαρμόστηκαν κατά τη διάρκεια της αιχμής το πρωί μέχρι το Νοέμβριο του 2003.

Το 2002, ο Δήμαρχος Michael Bloomberg ζήτησε να μεταβιβάσει είτε την κυριότητα ή να πουλήσει τη γέφυρα Manhattan Bridge στην MTA Bridges and Tunnels. Σύμφωνα με μια εκτίμηση, τα διόδια στη γέφυρα Manhattan Bridge και την άλλη γέφυρα χωρίς διόδια του ποταμού East River υπό το NYCDOT θα απέφεραν περίπου 800 εκατομμύρια δολάρια σε ετήσια έσοδα. Τα διόδια ήταν πολύ πιθανόν να εισπράττονταν ηλεκτρονικώς εφόσον δεν υπήρχε χώρος για την κατασκευή νέων σταθμών διοδίων. Η μεταβίβαση ή η πώληση θα απαιτούσε την έγκριση του Δημοτικού Συμβουλίου (City Council) καθώς και το Κρατικό Νομοθετικό Σώμα (State Legislature). Ωστόσο, ο Κυβερνήτης George Pataki απέρριψε αυτό το σχέδιο.

Η γέφυρα Manhattan Bridge έφερε τη διακριτική ασπίδα NY 27 από το 1930 μέχρι το 1972. Σήμερα, η γέφυρα δεν έχει κανένα αριθμητικό προσδιορισμό διαδρομής.

Έχει τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας οχημάτων στο πάνω επίπεδο. Το χαμηλότερο επίπεδο έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας, τέσσερις γραμμές μετρό, μια διάβαση πεζών και ένα ποδηλατόδρομο. Το ανώτερο επίπεδο, που χρησιμοποιήθηκε αρχικά για τραμ, έχει δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, και το χαμηλότερο επίπεδο είναι μονόδρομος και έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας προς την κατεύθυνση αιχμής. Αρχικά συνδεόταν με τον αυτοκινητόδρομο New York State Route 27 και αργότερα σχεδιάστηκε να συνδεθεί με τον αυτοκινητόδρομο Interstate 478. Δεν υπάρχουν διόδια για τα μηχανοκίνητα οχήματα που χρησιμοποιούν την γέφυρα Manhattan Bridge.

Ο αρχικός πεζόδρομος στη νότια πλευρά της γέφυρας άνοιξε εκ νέου μετά από σαράντα χρόνια, τον Ιούνιο του 2001. Χρησιμοποιήθηκε επίσης από τα ποδήλατα μέχρι το τέλος του καλοκαιριού του 2004, όταν μία αποκλειστική διαδρομή ποδηλάτων άνοιξε στη βόρεια πλευρά της γέφυρας, και ξανά το 2007, όταν η λωρίδα των ποδηλάτων είχε χρησιμοποιηθεί για την πρόσβαση φορτηγών κατά τη διάρκεια επισκευών στο κάτω επίπεδο.

Η γειτονιά που βρίσκεται κοντά στη γέφυρα από την πλευρά του Brooklyn, είναι γνωστή ως Fulton Landing και καλείται DUMBO, μία συντομογραφία του Down Under the Manhattan Bridge Overpass.

Για τον εορτασμό της επετείου των εκατό χρόνων της γέφυρας, μια σειρά εκδηλώσεων και εκθεμάτων οργανώθηκαν από την πόλη της Νέας Υόρκης τον Οκτώβριο του 2009. Σε αυτά περιλαμβανόταν μία επετειακή παρέλαση σε όλη τη γέφυρα Manhattan Bridge το πρωί της 4ης Οκτώβρη και μια επίδειξη πυροτεχνημάτων το βράδυ. Το 2009, η γέφυρα χαρακτηρίστηκε ως Εθνικό Ιστορικό Ορόσημο Μηχανικής (National Historic Civil Engineering Landmark) από την Αμερικανική Εταιρεία Πολιτικών Μηχανικών (American Society of Civil Engineers).

Οι τέσσερις γραμμές του μετρό στη γέφυρα χρησιμοποιούνται από την εταιρεία New York City Subway. Από την πλευρά του Manhattan, στη νότια πλευρά, χρησιμοποιείται από τις γραμμές N και Q, που συνδέουν την Canal Street στη γραμμή Broadway BMT, ενώ η βόρεια πλευρά που χρησιμοποιείται από τις γραμμές B και D, συνδέουν την Connection Chrystie Street μέσω της Grand Street. Από την πλευρά του Brooklyn, τα δύο ζευγάρια συγχωνεύτηκαν κάτω από την Flatbush Avenueσε μια μεγάλη διασταύρωση με την BMT Fourth Avenue Line και την BMT Brighton Line στη DeKalb Avenue. Για 18 χρόνια, μεταξύ 1986 και 2004, ένα σύνολο γραμμών ήταν κλειστό για επισκευές.

About the author

New Yor Travel

Στο New York Travel θα βρείτε όλες τις πληροφορίες που ζητάτε για την πόλη της Νέας Υόρκης. Στις σελίδες μας θα βρείτε πληροφορίες σχετικά με αξιοθέατα, ξενοδοχεία, εκδρομές, φαγητό, διασκέδαση, παραστάσεις στο Broadway και πολλά άλλα